■ 陈杨

11月8日，又一个记者节来临。这是我从学校毕业后度过的第13个记者节了。回想起这13年来经历的点点滴滴，却又是如此历历在目。尤其是亚丁机场建设让我记忆犹新。

2012年2月29日，国家发展和改革委员会批复了总投资为15亿的新建四川省稻城亚丁机场工程可行性研究报告。位于海子山上的亚丁机场海拔高度4410米，要在海拔如此高的地方修建机场，打通一条世界秘境与人类文明连接的“天路”，其难度可想而知。

建设世界最高海拔机场，注定是块硬骨头。谁来啃这块硬骨头？空军第九工程总队成为机场建设的最终中标方。海子山以古冰帽遗址闻名于世，九总队官兵却深感头疼。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积花岗岩，这是工程最大的拦路虎。曾参加机场地质勘探的成都空军勘探设计所总工程师谢春庆告诉记者，海子山地层为细粒花岗岩，是硬度最高的一种花岗岩。官兵们为此吃尽苦头：推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被撕开了，装载机的大臂也被拉断了。

九总队迅速组织专业爆破队，选用荷兰、瑞士等国际一流厂家生产的空压机、潜孔钻对花岗岩发起强攻。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。在内地能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；一个黑金刚钻头在内地能用一个月，在这里只能用一两天。在严寒天气中，官兵们操纵着20多台潜孔钻、10多台破碎机、30多台挖掘机一起上阵，24小时不停施工，机械维修人员更是不分白天黑夜守在现场。冬季是高原最沉寂的季节。然而2011年的这个冬天，工地爆破声昼夜不息，官兵们顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑及强夯，在大面积岩层上“啃”出长达4200米跑道的雏形。据统计，官兵们共打了15万个炮眼，长度累计达100万米。

随着土石方工程收尾，混凝土道面工程又开工了。这是决定机场能否如期顺利试航的关键。“高原混凝土施工，最怕的是雨水。”施工人员告诉记者，刚做好的道面，雨水一淋就打坏了，轻则修补，重则返工。可稻城2012年夏天的天气格外反常，从6月15日开始，工地天天有雨，时大时小，间或还有冰雹，施工黄金季成了变幻莫测的雨季。

官兵们只得跟老天爷“打游击”。他们摸索出规律，海子山经常是下午变天，于是抓紧早晨和上午的时间突击施工，下午派出观察哨，重点防范雨水冰雹。天气一变，全体动员，扛着防雨棚、土工布和塑料薄膜冲上去保护道面。还是有防不胜防的时候。一次，有230平方米道面没来得及保护，被雨水淋了。现场施工人员主张简单处理，工程师曾永坤坚决不同意：“我们绝不能拿飞机和旅客的生命财产安全当儿戏。”九总队政委陈勇现场表态：立即返工。这天，他和曾永坤领着官兵们一直忙到深夜两点。

从获得“准生证”到迎来首架民航客机，短短一年多的时间，作为全国唯一具有冰川地质的稻城亚丁机场，机场建设者们克服了冰蚀地质、石方量达70%、高原缺氧、雨雪天气等重重困难，让形似飞碟的机场建筑伫立在海子山上，用“稻城亚丁速度”创造了世界民航史上的又一奇迹。

如今，亚丁机场喧嚣的机器声、有力的号子声已经散去，取而代之的是熙熙攘攘的过往客人。正是因为通过记者这项工作，让我通过笔记录了亚丁机场背后的故事。