修建川藏铁路的消息终于第一次正式登上了媒体，而文章中提及的难度也引发了网友的热议，颇有“不可思议”之感。

不过，作为对川藏铁路有一定了解的人，笔者想说，现有文章所主要提到的难度，比如“50公里距离爬升2000多米”，只不过是一个小小的热身、一碟开胃小菜而已，一大堆艰巨得多的工程还在后面。

图为川藏铁路拉林段建设场景。

新华社发

成都—康定

海拔爬升 大量隧道降低坡度

川藏线路从东往西，可以分为成都—雅安，雅安—康定，康定—昌都，昌都—林芝，林芝—拉萨这五段。

成都—雅安段143公里基本位于川西平原，从成都西站出发，途经温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江抵达青衣江畔的雅安，修建难度不大，2014年开工，预计2017年底基本完工，这也是成都市域城际铁路的组成部分。

从雅安到康定，就开始进入横断山区的核心地带，而且要正面穿越1000多公里，一直抵达林芝、拉萨。

横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，依次镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲知名的大江大河，流水切割与地壳隆起的双重作用，造就了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。

半个世纪之前，修筑成昆铁路，仅仅是从横断山区的边缘侧面擦过，就付出了巨大的心力。

川藏铁路雅安到康定的200多公里。从海拔700米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。接下来，到我州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到2530米，增加了1200米，相当于千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。

这样的陡峭坡度，铁路机车的牵引重量受到极大限制，是没法爬升的。需要在山体和河谷间修筑大量的隧道，曲折盘旋而上，延伸距离近一倍，降低坡度（学名展线）到千分之二十四。

康定—昌都

向北绕行 绕过深切河谷

这600米和1200米的第一段爬升，不过仅仅是一个小小的热身而已。从康定往西继续爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山（均为318国道垭口高程，下同），就进入了真正意义上的藏区。再下降近千米到3450米，就抵达了摄影家的天堂——新都桥镇。这一路，并行的就是著名的G318国道、骑行者的终极考验——川藏公路。

从新都桥往西，紧接着又爬升1000米，爬上4400米的高尔寺山，再沿河谷直下到海拔2600米的雅江县，在这里，遇见了雅砻江的峡谷。紧接着雅江县城西行不远，就是短短3公里跃升600米的剪子弯山和卡子拉山，进入海拔4200米的沙鲁里山脉地带——雅砻江与金沙江的分水岭。

这样的短距离高差，是普通的展线也无法克服的，只能修筑一个长隧道，爬坡解决，绕过剪子弯山。然后前行到海拔3950米的理塘县。再爬升到海拔4300米，理塘县与巴塘县交界处的毛垭坝草原。

因为施工难度问题，已经经过三上两下的铁路就此要告别318国道，向北大转弯了。向北绕行，放弃芒康、左贡，绕过了澜沧江下游的深切河谷，转向北边的川藏北线（G317）。

从G318转向G317，一共提出了新都桥—道孚—炉霍—甘孜（S303），雅江—新龙—甘孜（S217），理塘—白玉—江达以及芒康—贡觉（S501）等四个方案。

在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、白玉方案，这样既绕过了德格和甘孜之间的川藏北线第一险雀儿山，又绕过了巴塘和芒康之间的金沙江峡谷：从理塘毛垭坝草原往北，用隧道穿山越岭，再借用几段河谷，抵达白玉县，再在上游跨过川藏分界的金沙江，抵达西藏的江达县。

昌都—林芝

铁路过江 抬升桥位700米

这一路更加人迹罕至，沿途只有部分路况不佳的县乡道路甚至土路可借施工时利用，很多地方更是无人山区。但这样走线却可连接起西藏东部的重镇——昌都，一次性穿过藏东南所有的主要行政中心，还可连接江达县青泥洞乡境内的玉龙铜矿（中国探明第二大铜矿）。从江达青泥洞乡一带的海拔4000米的高原牧场，穿越一系列长隧道下到海拔3200米的澜沧江河谷，昌都镇南边30公里的昌都开发区。

由于线路北移，沿川藏北线的G317，避免了下游的深切河谷，河谷与高山之间的高程差有所降低，但工程依然是非常艰巨的。

在向南沿着澜沧江谷与G214国道并行一段之后，又以几个长隧道及大桥，攀升1200米到海拔4400米的邦达草原，并连接起世界第二高的昌都邦达机场（距离昌都镇达123公里），并抵达邦达镇。

接下来，就是全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的昌都—林芝段了。

怒江峡谷的险峻震撼，是没有到过的人难以想象的，在海拔仅2700米、宽不过百米的河谷底抬头望去，两边都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米，峭壁千仞、危岩嶙峋，寸草不生，苍凉莽莽。不少江岸都是垂直的石壁，更有大面积的碎石滑坡，令人胆战心惊。

川藏铁路到此怎么过江？像公路一样采用低桥位是不可能的，只能采用抬升桥位高度、衔接隧道出口以降低线路落差的办法。

这一抬，就是700米！

目前世界上从桥面至谷底的垂直高度最高的桥，是湖北恩施的G50沪渝高速上的四渡河特大桥，桥面距谷底496米。但是，未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，还要高出200米、40%。而且，四渡河公路大桥的主跨长度是900米，未来的怒江特大桥主跨将长达1064米，是最长的铁路悬索桥之一。

由于铁路列车是集中快速通过，荷载及冲击力强，对悬索桥的主桥墩、悬索、锚锭的要求很高。要在怒江峡谷离江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、锚锭，也是极为艰巨的任务。

怒江峡岸的山体不但陡峭，坡度达70度以上，开辟作业面、工作道路极为艰险，尤其是地质不稳固，需要大量的桩基、混凝土浇筑工作。但只有这样，才能将从邦达镇到桥面的高差削减到700米，直线坡降降低到千分之五十，再通过修建一个藏在山里的长展线隧道予以连接，综合起来才能达成目的。

这不是炫技，这是唯一可行的办法。

总长1300多米的万吨钢铁桥梁，飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力，绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。

从海拔提升到3400米的大桥过江，从怒江东岸跨到西岸，同样也要接上长隧道，才能穿越对岸海拔4400米的山体，在隧道中继续下坡，抵达海拔3200米的八宿县城。

按G318的走向，过八宿县城，将是向南走海拔4468米的安久拉山垭口和然乌天险，过然乌湖，沿着帕隆藏布转向西北，过波密县城，到通麦转向西南，经过鲁朗，就到达了林芝。

这其中，通麦天险是G318最令人谈虎色变的烂路的大集合。铁路需要修隧道绕避帕隆藏布河沿线。从八宿到波密，从波密到林芝，这一段线路需要以长隧道打穿念青唐古拉山，绕开然乌湖、通麦天险，同时还能使线路裁弯取直。

规划中这几段隧道的长度从20公里到50公里不等，目前仍处于比选过程中。

林芝—拉萨

截弯取直 八次跨越雅鲁藏布江

从林芝到拉萨的435公里，则是已经开工的拉林铁路。值得一提的是，从林芝到拉萨，铁路没有走G318国道尼洋河谷、拉萨河谷的平坦北线，而是走S306省道的崎岖南线。

沿着山高谷深的雅鲁藏布江峡谷修建，并且截弯取直，八次跨越雅鲁藏布江，也提高了修建难度。但这对于极其成熟的中国铁路建设者来说，已经不算什么了。

如果一切顺利的话，可以期望到2030年左右，这么一条世界铁路修筑史上难度登峰造极的超级工程，总长近1900公里、造价约2000亿，全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷的川藏铁路全线建成。

而其控制性的跨怒江超级大桥、念青唐古拉山系列隧道等，将成为无与伦比的工程杰作，惊世骇俗，震铄古今。