■川报记者 王眉灵/文 田为/图

经过2小时的牵引施工，4月5日，雅康高速公路重点控制性工程、被称为“川藏第一桥”的泸定大渡河兴康特大桥首根主缆索股成功架设，跨越大渡河“锁定”在康定、雅安境内的锚碇上。特大桥上部构架主体工程施工由此正式启动，甘孜藏区迎来首条高速大通道指日可待。

作为“最难建”的藏区高速，雅康高速公路从四川盆地向青藏高原地带攀升，短短135公里的长度，海拔高差近2000米。同样，泸定大渡河兴康特大桥的建设也是一个不断创新、不断刷新历史纪录的过程。

破第一难 大

耗700多吨钢材建成施工便道

主跨径1100米、桥道承重系统3万多吨、最高点距河面364米……兴康特大桥的这些“标签”，预示着这是一座名副其实的特大桥。

特大桥，工程量自然浩大。上午9时，在兴康特大桥的康定端建设现场，几十个巨大的缆盘矗立。每个缆盘内直径2.5米、外直径3.7米，重达35吨。“一个缆盘就是一股索股。”兴康特大桥总监张义志说，索股单根长1754米，由91根5毫米的钢丝组成。

大桥共2根主缆，每根主缆由187股索股构成，全部从康定端往雅安端牵引。为将这些重家伙移到相应的位置，康定端工地上专门建设了一个放缆场，以及两台80吨的龙门吊。

兴康特大桥已搭起了完善的牵引系统，支撑主缆的两座主塔、两个锚碇间有钢丝搭建的桥相连，远远望去，是一个“M”形。“这桥是猫道，是为了方便桥道系统施工而搭建的施工便道。”雅康高速公司董事长黄兵说，猫道长1631米，用3个多月的时间、耗费700多吨钢材建成。

破第二难 险

两边锚碇“拉住”上万吨主缆

兴康特大桥横跨大渡河，为悬索桥设计，在整个道桥系统中，全靠主缆拉住桥面、形成支撑。道桥设计承重系统有3万多吨，如何拉得住？

在康定端工地，记者看到一个巨大的锚碇。这个重力锚平面面积5100平方米，接近13个篮球场大小；重力锚有两个碇面，每个碇面有187根支架，分别系住单根主缆的187股索股。重力锚的平面太过巨大，建设中遇到了混凝土面开裂的问题，为此，建设单位和西南交通大学合作，创新工艺，破解了巨大面积的混凝土浇筑难题。而在雅安端，因地形所限，无法建设巨大的重力锚，建设单位向山里开挖，形成两个深达159米的隧道锚，这也是世界第一长的隧道锚。

牵住道桥系统，主缆的自重不轻。单根主缆自重5234.6吨，设计拉力约2.6万吨，人力无法抬动，已建成的牵引系统解决了这一难题。

牵引施工开始了。工人将端部系紧，挂在拽拉器上，在卷扬机的拉动下，拽拉器慢慢向对岸移动，索股随之带起，因重力掉在了设置在猫道上的托滚上。托滚每隔9米就有一个，不停滚动，将索股送向前。穿着黄色工作服的工人跨上猫道，“守护”着索股的前进，确保索股平行地架在托滚上。

从地面走上188米高的塔台，经过1100米的主桥，再从塔台间往下来到隧道锚，全程1个多小时。桥中最低处，距离河面也有269米。站在猫道往下俯视，大渡河如一块碧玉，国道318线上的汽车小如烟盒。

破第三难 精

主缆架设距设计值误差不超过10毫米

虽然兴康特大桥的组件动辄上吨，但道桥系统架设的精度却精确到了毫米：主缆架设距设计值的误差不得超过10毫米。

记者在现场看到，首根索股虽架设完毕，但系在锚碇上的端口却并未固定。雅康高速公司泸定代表处副处长张嶷介绍，首根索股是其他索股牵引施工的基准，对精度要求更高，架设成功后将观测72小时，其间用全站仪进行定位，确保其高度在设定值范围内。此后其他索股则以此为基准，取相对平行值进行架设。

温差是测量的一大障碍。兴康特大桥所在地早晚温差超过10℃，白天足有28℃，技术人员将在15.5℃左右，待钢丝的热胀冷缩恢复正常后，才进行测量，以确保精确度。

由91根钢丝组成的索股拧成一团，足有拳头大，银色的钢圈中，一根红色的钢丝尤其醒目。“这是基准丝。”张嶷说，特大桥主缆采用预制平行钢丝索股，每一丝均要平行受力，以基准丝为参照，可防止索股在架设中反转，影响整体平衡受力，进而确保大桥的建设质量。据悉，兴康特大桥设计使用寿命为100年。