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沿途路险，每日都有意想不到的情况发生。而64年前，修筑川藏公路同样充满波折。

1950年4月，进藏先遣部队到达甘孜，携带的粮食已经吃完。遵照毛泽东“进军西藏，不吃地方”的指示，先遣部队不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充饥。

1950年10月的昌都战役，把西藏当局逼到了谈判桌前，但先遣部队的粮荒困境没有丝毫改变。李国柱是当时部队炊事班的，“在困难的时候，战士们一天只能喝4两代食粉熬成的糊糊。”

《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（俗称“十七条协议”）于1951年5月23日签订后，进藏先遣部队于当年9月9日到达拉萨。由于当地既不通航又不通车，加之西藏当局不卖给军队粮食，先遣部队一直处于挨饿的状态。西藏当局的主要负责人鲁康娃放出话来：“解放军不走？饿也要把他们饿走。”

从当时的文件中，能够看出中央对于修筑康藏公路的急迫态度。《十七条协议》签订后，毛泽东发布进军《训令》，对该公路的修筑期限做出了指示：“力争于明年年底完成。”4个月后，他不得不对这一说法做出修正：“明年修通是不可能的，也许需要两年至三年才能修通。”

1951年夏，西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议，提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。

这个期限被分解为几个阶段：1950年9月1日之前通车甘孜；1952年通车昌都；1953年完成400公里；1954年通车拉萨。

然而，1954年在波密地段发生的超大洪灾，洪水冲毁了31.5公里的已成路基，加上半毁的部分，受影响的路段总长达50公里。在为总结这次事件而召开的嘉龙坝会议上，18军54师师长干炎林说：“共产党人说到就能做到，公路一定可以通到拉萨，但不是在1954年，而是1955年、1956年。”川藏公路自立项起，关于工期和质量之间的矛盾就不曾停止过。但军区领导仍然决定1954年要通车拉萨，“粗通也可以。”

今天，重新审视川藏公路之于西藏和平解放的意义时，西藏自治区党委副书记、自治区政府主席洛桑江村在交通运输部西藏交通运输工作座谈会上直言，“当时，西藏与内地之间除了人走马背的茶马古道，没有一条能为进藏部队迅速提供补给的道路。川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。”

藏民以前没见过汽车，管它叫“铁牦牛”，问它一天吃多少草。筑路部队带来的新气象，让藏民对内地的认识渐渐清晰

吴顺山是中交第一公路研究院的工程师，参与了多次川藏公路治理工程设计、风险评估工作，20年来，30多次进出西藏。

1954年12月通车时，路面是土路，由于国力有限，当时能省的都省了，现在看来的确是“粗通”。不过这条路仍是建国初，政府投入最大的一条公路。“历史资料显示，这些钱可以买1300架喷气式战斗机；按照成都的市价，可以买30亿斤粮食。政府希望花如此大代价建造的一条公路，不要仅作为战时之用。”吴顺山说，“地质条件太复杂，60年来，筑路工、养路工时刻为抢通、保通煎熬着。”

“时不时就会听说哪个挺熟悉的人掉到山下去了，偶尔也会看到有汽车的残骸被运回来”

从雅安开车前往甘孜地区，这段路是四川盆地向青藏高原的过渡区，海拔快速爬升。很多记者在车上开始头痛，心跳加速。

二呀么二郎山，高呀么高万丈，古树荒草遍山野，巨石满山岗，羊肠小道难行走，康藏交通被它那个被它挡……

二郎山是康藏公路翻越的14座高山的第一座，海拔3213米，“古树荒草遍山野，巨石满山冈”，一六二团的士兵，挖稀泥，清塌方，炸顽石，修路面，只用了两个月的时间，修好了二郎山的道路。狭窄的盘山小路，常常让运输车司机们后怕，稍有不慎就会丧命。

“车上二郎山，如闯鬼门关。万幸不翻车，也得冻三天”。这首民谣道出了司机们对这段路的恐惧。上世纪70年代末，李永林正在读初中，他家住在当时的昌都运输公司大院内。“时不时就会听说哪个挺熟悉的人掉到山下去了，偶尔也会看到有汽车的残骸被运回来。”李永林回忆起那段日子，声音小了很多，“太险咯！太惨咯！”

为了打破这个死亡魔咒，1996年7月，全长4176米的二郎山隧道开工建设，李永林参与其中，建成通车后，使得雅安到康定的时间从10多个小时缩短为四五个小时。只是，冬天隧道周边的薄冰仍让很多司机翻车。伴随芦山地震灾后重建，2012年，新的隧道正在缓缓穿过二郎山。“隧道里挖出的主要是页岩、砂岩和灰岩，是较好的建筑材料，我们就近把土石方运到新沟互通的基础建设上，一举两得”。李永林参与新老二郎山隧道两次建设，他说，未来，早晨成都出发，中午就能吃甘孜州的松茸了。

每一条道路通车后都会带给当地翻天覆地的变化。上个世纪，公路修通的地方，汽车开过来了，各式各样的物资也随之丰富起来。藏民以前没见过汽车，管它叫“铁牦牛”，问它一天吃多少草。筑路部队带来的新气象，让藏民对内地的认识也渐渐清晰。

1954年10月，川藏公路修到林芝。林芝山坡上有几间民房，有棵很大很古老的树，尼洋河的河滩上有部队搭的一些帐篷。全国劳模李成松退休前是拉萨第二人民医院的院长，他的岳父修建了川藏公路。1966年，李成松和夫人从华西医科大学毕业分配到西藏军区的医院工作。“从成都出发，行走川藏公路一个月才到拉萨。”李成松说，道路两侧常常有一些没有名字的墓碑，每到一个兵站，我们都要为因筑路牺牲的人们扫墓。

通车后的八一镇上有18军开办的一家毛纺厂，毛纺厂的西面是西藏印刷厂。“两个工厂烧锅炉的燃料，是汽车队沿着川藏线到色季拉山上砍树，拉回来当燃料。

在色季拉山与八一镇之间，有一个几百人的小村，叫巴吉村。1984年成为该村村主任的桑杰，开始瞄准村边的川藏线，寻找第一桶金。

1992年，八一镇附近开始大量砍伐森林，并把木料运到外面去。前些年稍有积累的桑杰花4.5万元买了一辆汽车，开始往拉萨和波密跑运输。“当时对藏民的贷款政策比较宽松，想贷款基本上都能贷到。”

在桑杰的印象里，此时的川藏线，还是一望无际的土路。“整个路段没有一个补胎的。”

桑杰把一车木料从八一镇拉到拉萨，能挣到1500元。回来时帮人捎点水泥，运费也有五六百元。这一来一回，他需要花3天的时间。

但如果从八一镇往波密的方向走，路况就有些差，一路上常有塌方。在没有遇到塌方的情况下，桑杰两天能打个来回；若遇上塌方，则归期难定。并且，从7月份开始就没法跑了。“翻车的多得很。”虽然去波密比去拉萨少近一半的里程，运费却是一样。

桑杰跑运输挣了钱，村里人纷纷效仿。这个人口只有八九十户的小村庄，在上世纪90年代中期拥有汽车40多辆，成为远近闻名的“汽车村”。

距离巴吉村不远的公众村，村民也因为做运输生意、砂石生意而致富。这个村子是远近闻名的“电话第一村”，2003年全村住户都安上了电话。如今，矗立在川藏线西端的八一镇，借助便利的交通，逐渐发展为一个集劳动力、农副土产、工业用品和日用消费品市场为一体的物资集散地和交流中心。